К. Рейнке
Л. Лютьен
И. Мус

Типовые проекты яхт.

2.1. ЕВРОПЕЙСКИЕ МОНОТИПЫ.

Тенденция к постройке монотипов проявилась в связи с развитием серийного строительства яхт. Большинство строителей, правда, к основному варианту готовой яхты почти всегда предлагают дополнительное вооружение и оборудование, что практически не позволяет обеспечить строгую однотипность всех яхт данного класса, выпущенных верфью. Эту практику большинство покупателей рассматривает как обычный обманный маневр, так как действительная цена полностью оснащенной яхты часто на довольно значительную сумму превышает основную или рекламную цену. Пока такая практика существует, соответствующий тип яхт рассматривают как монотип.

В последние годы выяснилось, что яхты, относящиеся к классу швертботов и небольших килевых яхт, поставленные по полной цене с подробной инструкцией классов, запрещающей любую переделку, которая создает преимущества, очень популярны у потребителя. За несколько лет были построены многие тысячи таких судов Для большинства яхтсменов они имеют колоссальное преимущество: доступную цену, так как любую

деталь. оборудования и оснастки можно изготовить по идентичным чертежам и в любых количествах. Нет никаких причин, препятствующих подобному развитию классов более крупных морских яхт. Опытные конструкторы в содружестве с мощными верфями-поставщиками доказали в последние годы, что они «держат руку на пульсе яхтсмена» и создают яхты, которые успешно распространяются. Это объясняется тем простым фактом, что конструктор и поставщик кровно заинтересованы в распространении своих создании.

Нередко высказывается опасение, что относительно немногочисленные классы яхт, получившие широкое распространение, могут создать дополнительные трудности при отборочных соревнованиях па чемпионаты. Это опасение становится тем вернее, что на другие национальные классы яхт большой стоимости, например «Темпест» и «Контендер», спрос упал. Другие классы яхт хотя конструктивно и хороши, но высоки в цене. Только те яхты сегодня могут развиваться в распространенный класс- монотнп, которые удачны по конструкции, хороши по качеству и вместе с тем доступны по цене. С другой стороны, национальные парусные союзы могут координировать развитие отдельных классов. Например, Королевская парусная ассоциация Дании поручила одному из самых опытных в Европе конструкторов яхт Ван де Штадту создать проект яхты-монотипа в размерах полутонника, которая могла бы участвовать в гонках по правилам IOR как полутонник или как монотип в гонках без гандикапа. Эта современнейшая яхта-монотнп называемая «Пион», уже получила широкое распространение (рис. 25).

В инструкциях яхт этого класса точно определен и ограничен объем оснастки и оборудования. Установлено, например число а покрой парусов; разрешены только один грот, один трисель, одна генуя № 1, одна генуя № 2, один стаксель одни штормовой стаксель, один подспинакерный стаксель, два спинакера {рис. 26). Размеры всех парусов занесены в мерительное свидетельство. В случае замены любой парус вновь обмеряют л заносят в мерительное свидетельство. Регистровый номер старого паруса становится не действительным и парус убирают с яхты. Хотя правила допускают подобную замену парусов, однако каждый владелец имеет всегда равное количество парусов на борту яхты. Подобный путь ограничения оснастки правилами класса является непременным условием

2.2. СЕРИЙНЫЕ ЯХТЫ И ЯХТЫ ЛЮБИТЕЛЬСКОЙ ПОСТРОЙКИ

Классы монотипов можно развивать на основе постройки яхт большими сериями. Единичная постройка по причине высокой стоимости яхт быстро утрачивает свои позиции: даже расходы на проектирование и детальную разработку чертежей не оправдываются в этом случае. Рациональное решение состоит в разработке типовых проектов для серийной постройки. При таких условиях конструктор является центральной фигурой: он отдает верфи лицензию на постройку и предпринимает первую регистрацию готового судна. Частная декларация о постройке гарантирует только занесение н список класса и получение номера на парусе. Опыт показывает, что только удачный проект и превосходная конструкция пробивают себе дорогу на рынке и дают возможность основать новый класс-монотир. Следовательно, едва ли существует опасность появления огромного количества монотипов, которые получат статус европейских классов.

Многие яхтсмены строят яхты сами. Для них развитие классов-монотипов открывает новые перспективы. Авторами данной книги создан целый ряд упрощенных типовых проектов разработанных специально для судостроителей-любителей из числа которых выделилось несколько наиболее популярных любительских классов. Например, современная яхта с двойной скулой типа «Таранги». Эту килевую 10-метровую яхту со съемным плавниковым килем можно построить из стали или устойчивых к морской воде алюминиевых сплавов (рис. 27) При постройке «Таранги» нет необходимости в сложной гибке листов наружной обшивки. Благодаря организованным в Европе поставкам детален вооружения и оборудования они доступны по цене и единообразны по конструкции. Внутреннее помещение с четырьмя постоянными койками, двумя диванами и рундуками достаточного объема устраивает даже большую семью. Парусное вооружение, специально рассчитанное на семейное плавание, просто в обслуживании и высокоэффективно (рис. 28).

Хотя проект «Таранги» был задуман для чисто любительской постройки, в Европе нашлось много верфей, которые поставляют заготовки корпусов для этой яхты.

Любитель, желающий строить яхту самостоятельно, может построить «Тарангу» примерно за третью часть затрат полной цены яхты, изготовленной на верфи, а при использовании готового корпуса постройка обходится приблизительно в половину этой стоимости.

Килевая яхта «Контра» (см. рис. 18) длиной 6,80 м, имеющая легкую конструкцию на базе высококачественного клееного корпуса из красного дерева, отличается большим объемом внутреннего помещения благодаря надстройке-баку и исключительной быстроходностью. Эта яхта, масса которой составляет 950 кг, является оптимальной лодкой для перевозки на трейлере за автомашиной среднего класса. С генуей и трапецией для откренивания она способна глиссировать. Оборудование яхты рассчитано на прогулочное плавание 3—4 человек и 2—3 человек для более продолжительных прибрежных плаваний. Хотя эта яхта остойчива и не потопляема, ее, однаково, нельзя рассматривать как морское судно и перегружать снабжением н оборудованием.

Как морская яхта для перевозки на трейлере задуман проект «Омеги» (рис. 29). Большая, чем у «Контры» длина (7,50 м), несколько больший надводный борт и соответствующие параметры обеспечивают этому судну и более высокие мореходные качества. Известная на Западе фирма «Зоммерфельд> взяла на себя изготовление корпуса «Омеги» в виде клееной оболочки из красного дерева. Кроме того, она предлагает клееные палубы и надстройки, а также все другие заготовки, фанеру, клей, шурупы, лак и т. д., необходимые для достройки судна своими силами.

Наряду с вариантом «Омеги» с клееной рубкой есть более дорогостоящий вариант (рис. 30) с надстройкой-баком. При такой конструкции не только увеличивается площадь внутренних помещений, но и создаются технические преимущества при постройке. Конструкция надстройки из 10-миллиметровой фанеры проще в изготовлении, легче, прочнее и надежнее, чем вариант с рубкой.

«Омега-S» спроектирована для широкого распространения в Европе как любительский класс. Верфь предлагает пластмассовые корпуса «Омеги-S» для самостоятельной сборки с надстройкой из фанеры, а также в комплекте с пластмассовой палубой и кокпитом. Высококачественный и долговечный пластмассовый корпус имеет примерно такую же массу и такую же цену, как и клееный корпус из красного дерева. И только если из пластмассы изготовлены палуба н кокпит, то нельзя избежать некоторого увеличения массы. Для любителей, которые желают сэкономить своим трудом значительную часть расходов и стать владельцами «Омеги-S», разработана технология постройки корпуса с диагональной обшивкой

В последнее время появились коммерческие поставщики заготовок для сборки небольших яхт-монотипов Примером служит «Вааршип» — яхта с обшивкой внакрой из полос фанеры, которая приобрела большую популярность в качестве европейского любительского класса.

2.3. СИСТЕМА «ЯРДСТИК»

Система «Ярдстик» не имеет ничего общего с обмером. Примененная впервые на юге Англии, она разработана на основе анализа результатов многочисленных регат с участием разнообразных классов швертботов и яхт. Состоит она в сравнительной оценке скорости судов различных классов. Чем быстроходнее лодка, тем меньше ее число «Ярдстик», чем тихоходнее, тем число «Ярдстик» больше. Следовательно, этот показатель косвенно выражает абсолютную скорость яхты. До последнего времени самым быстроходным из всех типов лодок, участвующих во многих сравнительных регатах, был катамаран «Торнадо» с числом «Ярдстик» 63, а самым тихоходным — «Оптимист» с числом 135.

В 1951 г. англичанин Зиллвуд Милледж составил таблицу «Лэнгстоун», ставшую руководством для проведения регат на любых лодках с определенным числом «Ярдстик». Сейчас эта система применяется в 64 странах мира. В Голландии, Англии и странах Скандинавии уже давно проводятся не только внутриклубные гонки по этой системе, но и более крупные регаты между различными парусными союзами.

Для яхтсменов-любителей монотипы и число «Ярдстик» являются хорошим стимулом для развития спорта, а для конструктора, которого держит в тисках обмерная формула,— освобождением. Чем меньше получается число «Ярдстик» в его проекте, тем лучше показатели — до тех пор, пока остойчивость, мореходные качества и скорость не страдают от этого и цена лодки доступна. Яхта-монотип с четким ограничением парусного вооружения и оборудования благодаря правилам класса является идеальным судном будущего; владельцы не классных яхт могут получить число «Ярдстик» и тогда участвовать в регатах по системе «Лэнгстоун».

Для иллюстрации приведем значения чисел «Ярдстик», принятые Германским парусным союзом на 1975 г. для широкоизвестных классов яхт: «Летучий голландец» — 78; «ОК-дин-ги» — 98; катамаран «Торнадо» — 63; «Звездный класс» —81; «Темпест» — 82; «Солинг» — 82; «470» — 87; «Дракон» — 89; «Финн» — 92.

По списку Германского парусного союза в 1975 г. были установлены окончательные и временные числа «Ярдстик», Числа меняются в случае, когда вносятся конструктивные усо-вершепетвования, влияющие на скорость яхты. При таких условиях надо вновь начинать с пробного числа «Ярдстик» и подтверждать измененную скорость во многих сравнительных гонках. Для яхт-монотипов этого делать не надо.

2.4. ПРИМЕРЫ ПРОЕКТОВ ЯХТ РАЗЛИЧНЫХ КОНСТРУКТОРОВ

Есть конструкторы яхт, свободные от колебании моды. Они находят свой конструктивный тип судна и в течение долгих лет доводят его до технического совершенства.

Рассмотрим проекты яхт некоторых конструкторов, о которых можно сказать, что они нашли свою собственную линию.


 1.4.1. Ван де Штадт: «Спанкер»








 Длина наибольшая, м …. 12,87

 Длина по КВЛ, м …… 10,00

 Ширина, м ……… 3,72

 Осадка, м ………. 2,18

 Водоизмещение, т …… 9,85

 Площадь парусности, м2 . . . 75

 Удельная площадь парусности,

 м2на м2 площади КВЛ . . . 2,44


 Голландец Ван де Штадт считается одним из самых опытных и последовательных конструкторов. Он спроектировал ряд удачных яхт с остроскулыми обводами н работает над проектами быстроходных крейсерско-гоночных яхт, парусно- моторных яхт и туристских судов. Ван де Штадт —один из немногих конструкторов. , которые не все поставили на карту формулы IOR.

 «Спанкер» — крейсерско-гоночная яхта, которая любителей восхищает, а специалистов удивляет сочетанием оптимального распределения водоизмещения по длине с элегантными обводами носовой части и исключительно стройными свесами (рис. 31 32 33).

 Линии рыбин в корме очень плоские и поэтому обводы благоприятны для движения в режиме серфинга. Стройные острые обводы носовой части обеспечивают мягкое всплытие на волну, чему также способствуют плавные параболической формы обводы шпангоутов. Мидель-шпангоут имеет комбинированный обвод трапецеидального и радиального типа с соответственно уменьшенной смоченной поверхностью корпуса.

 Удачный компромисс — вот основной принцип в очертании любой детали яхты. Это можно сказать и о вытянутом кормовом скеге с умеренным водоизмещением, благодаря которому стекающий с корпуса поток воды не оказывает тормозящего вихревого эффекта. Конечно, строевая по шпангоутам не так совершенна, как хотелось бы иному конструктору, желающему удлинить эффективную длину по ватерлинии. Нет также условий для отрыва потока, необходимого для высоких скоростей.

 Большое расстояние между килем и рулем обеспечивает высокую устойчивость на курсе. Отказ от глубокого скега говорит о полном доверии конструктора принципу балансирного руля, применяемого им с 1945 г., с помощью которого при правильной организации притока воды на всех курсах и при любой силе ветра достигается лучшая устойчивость на курсе, чем у яхт с длинными килями и навесными рулями. Благодаря солидному балласту, составляющему 45% водоизмещения, и большой осадке можно ожидать хороших ходовых качеств яхты в бейдевинд, особенно в сильный ветер. Значительная площадь парусности и небольшая смоченная поверхность корпуса, имеющие решающее значение для скорости при слабом ветре, обеспечивают и в этих условиях хорошие результаты.

 Парусное вооружение с относительно узким гротом является маленькой уступкой самому благоприятному обмеру по 1OR, как и небольшой изгиб обвода мидель-шпангоута выше ватерлинии, который несколько увеличивает обмерную ширину. Триммер на задней кромке киля, изобретенный Ван де Штадтом п 1945 г., здесь больше не применяется, так как штраф по правилам IOR слишком велик. В данном случае обмерная формула способствует снижению затрат на постройку и упрощению конструкции яхты.

 Ван де Штадт не является приверженцем формулы, что было доказано его выходом из технического комитета ORC * несколько лет тому назад. Он делает все необходимое, чтобы снизить гоночный балл проектируемых яхт, и сожалеет, что формула препятствует ему создавать еще более быстроходные суда. Занимаясь с 1930 г. проектированием яхт, Ван де Штадт не относится, конечно, к звездам среди конструкторов яхт, которые как быстро восходят, так и быстро исчезают. Годами упорной работы он пробивал своп прогрессивные проекты и сконструировал свыше 100 яхт. Ему удалось добиться успеха в 1951 г. в Фастнетской гонке со своей яхтой «Зеевалк», первой яхтой с остроскулыми обводами, построенной по правилам обмера RORC и имеющей облегченную конструкцию. Раздельное расположение киля и руля и дифферентовочный закрылок киля — триммер были впоследствии приняты Р. Картером и использованы на супершироком «выжимателе формулы» — однотоннике «Тине».

 2.4.2. Бриттон Ченс младший: «Ченс-32/28»







 Длина наибольшая, м . . . . 9,75

 Длина по КВЛ, м…… 8,45

 Ширина, м ……… 3,05

 Осадка, м………. 1,88

 Водоизмещение, т…… 5,6

 Масса фальшкиля, т….. 2,15

 Площадь парусности, м2 . . . 42,5

  Удельная площадь парусности, м2 на м2 площади КВЛ 1,98


 Все направления в проектировании яхт, которых придерживается американец Бриттон Ченс, отражены в этом проекте. С середины 1971 г. конструкция не претерпевала существенных изменений. До этого носовая часть яхты имела несколько большую осадку.

 Ченс систематически разрабатывал характерные обводы своих яхт с помощью компьютера и буксировочных испытаний

 моделей. Его корпуса рассчитаны для быстроходного водоизмещающего плавания при хорошей сбалансированности и хорошем поведении па волне. Правила обмера в соображениях конструктора занимают второе место и в целях оптимальных технических решений он часто ими пренебрегает.

 Суда Ченса почти всегда, меньше, чем суда конкурентов, имеющие такой же гоночный балл. Следовательно, он придерживается тенденции получать возможно большую абсолютную скорость при данных расходах на постройку. Это не всегда окупается в гонках по правилам IOR, в которых имеет значение «относительная» (по отношению к гоночному баллу) скорость. То что яхты Ченса бывают почти всегда впереди яхт, спроектированных его конкурентами, даже на самую малость, является результатом его систематических исследований и отказа следовать модным веяниям.

 В обводах его яхт (рис. 34 35 36) подчеркнуты все факторы, которые положительно влияют на скорость и уравновешенное поведение на волне. Четко выраженные трапецеидальные обводы шпангоутов вместе с относительно плоским днищем в носовой оконечности способствуют уменьшению неприятной тенденции приведения яхты к ветру. Рациональное распределение водоизмещения, прежде всего в области кормовой оконечности, вместе с плоскими кормовыми обводами обеспечивает высокую скорость без образования тормозящих завихрений.

 В противоположность более широким и тяжелым судам, которые могут нести спинакер даже при большой волне и сильном ветре, стройные суда Ченса не рассчитаны на штормовые условия. Высокая скорость достигается при попутном ветре и относительно небольшой рыскливости. Суда Ченса ходят круто к ветру при крене 20—25°. Благодаря четко выраженным трапецеидальным обводам шпангоутов примерно при крене 20° не только намного повышается остойчивость формы, но и вступает в действие значительная масса фальшкиля. Так как благодаря хорошему распределению водоизмещения по длине яхты даже при крене 25—30° не проявляется тенденции к приведению судна к ветру, что обычно требует отклонения руля, то тяга парусов полностью используется на движение вперед. В противоположность широким корпусам яхт швертботного типа, которые должны плавать вертикально, так как иначе тормозящие моменты приведения к ветру становятся слишком большими, на узких судах Ченса почти не имеет смысла откренивать яхту массой экипажа. При крене 20—25° судно становится чрезвычайно остойчивым и может идти круто к ветру. При этом положении в контакт с волной вступает не плоское днище носовой части, а сравнительно острая скула. Это объясняет общеизвестные хорошие ходовые качества, которыми отличаются проекты Ченса в бейдевинд.

 Яхта «Ченс-32/28» больше подходит яхтсмену-туристу, чем другие проекты Ченса. Почти обязательная для гоночных яхт доля балласта в 50% водоизмещения здесь составляет всего 39%- Это стало возможным сделать без ущерба для остойчивости яхты, поскольку корпус «32/28» не такой узкий, как у предыдущих яхт Ченса.

 Оборудование «Ченса-32/28» существенно отличается от оборудования гоночных яхт. Четыре стационарных койки, рундуки и помещения для запасов провизии, просторный салон, камбуз, удобный гальюн с умывальником создают команде из четырех человек настоящий комфорт. При необходимости обеденный стол можно превратить в двуспальную койку еще для двух человек.

 Бриттон Ченс как конструктор яхт является образованным профессионалом с большими познаниями в области гидродинамики яхт. Еще в студенческие годы он работал с Пьером де Сикс—руководителем экспериментального отдела по буксировочным испытаниям института технологии Стивенса. Его первым успешным проектом была яхта «Комплскс-V» класса R5,5, построенная в 1963 г. С 1967 по 1973 гг. на яхтах проектов Ченса были выиграны все чемпионаты мира в этом классе. В 1967 г. 12-ме-тровик Ченса «Интрепид» успешно защищал кубок «Америки». Потом последовали яхты-призеры, такие как «Эквэйшн» с поворачивающимся килем, из опыта постройки которой возникла суперяхта «Ондин» длиной 21 м. Между ними были такие удачные проекты, как «Уорнер», «РТ-30», «Ченс-30», «-37», «-33/29», «-24», а также описанная яхта «-32/28». Со своим сильным конструкторским коллективом в 4—6 человек, от которого Ченс требует полной отдачи, он создал за 12 лет свыше 70 проектов яхт, из которых многие были освоены в серийной постройке.





 2.4.3. Ричард Картер: однотомник «Идра»


 Длина наибольшая, м . . . . 11,25

 Длина по КВЛ, м…… 8,63

 Ширина, м……… 3,74

 Осадка, м………. 1,94

 Водоизмещение, т…… 7,8

 Площадь парусности, м2 . . . 58,5

 Удельная площадь парусности, м2 на м2 площади КВЛ 1,83


 Уже с первого взгляда бросается в глаза необычная ширина корпуса, которая в оптическом впечатлении смягчается завалом шпангоутов внутрь (рис. 37 38 39). Яхта сконструирована с учетом обмера ширины по правилам IOR. Цель была очевидной — высокая относительная (т. е. в отношении к величине гоночного балла) скорость, чтобы уже на чертежной доске выиграть Кубок однотонников. Это удалось сделать в 1973 г. с помощью яхтсмена-профессионала Страулино.

 Проект «Идры» с ее утрированной шириной при острых обводах оконечностей весьма отличается от идеальной яхты, способной развить максимальную абсолютную скорость. Шпангоуты V-образной формы только в самой нижней части днища имеют плоский участок и все же существенно отличаются от настоящих трапецеидальных обводов, что особенно желательно для широких яхт в целях уменьшения их тенденции приведения к ветру.

 Обводы шпангоутов носовой части, значительно отличающиеся от шпангоутов U-образной формы, выбраны с целью улучшения поведения судна на волне. Длинный узкий скег перед рулем препятствует свободному перетеканию воды между килем и рулем, что, вероятно, является рациональным решением для слишком широкого судна.

 В противоположность новым конструктивным решениям распределение водоизмещения по длине корпуса характеризуется сосредоточением больших объемов в носовой части, а не к кормовой. Площади руля и киля хорошо соразмерены и расстояние между ними достаточно велико для обеспечения хорошей устойчивости на курсе. Положительную роль в этом играет также длинный узкий скег перед рулем. Плавник киля выбран относительно толстым, вследствие чего на строевой по шпангоутам ясно видна выпуклость. С этим недостатком, очевидно, пришлось смириться, чтобы иметь возможность разместить в киле гидравлический привод гребного вала. Вал расположен горизонтально в направлении набегающего потока воды по верхней кромке киля. Смысл подобного размещения состоял также в недостаточно точном определении поправки на гребной винт в формуле IOR, что давало «Идре» преимущества в гонках.

 Планировка кают и оборудование палубы полностью рассчитаны на целесообразность в гонках. Форпик предназначен для хранения парусов; четыре койки и два дивана хорошо размещаются в средней части пузатого корпуса.

 Аналогично и оснастка этой яхты — шлюп с топовым стакселем — полностью рассчитана на гонки. Относительная площадь парусности несколько ниже обычной цифры: 2 м2 на м2 прямоугольника L X В. С другой стороны, 58,5 м2 парусов для однотоннпка очень много н, вероятно, конструктор добился этого тщательной проработкой обмерной формулы при проектировании корпуса.

 Как утверждает яхтсмен-ас Ганс Бейлкен, который хорошо знает «Идру», это пузатое судно должно ходить без крена. Если широкую и полную среднюю часть «вдавит» в воду, появляются нежелательные гидродинамические моменты, приводящие к рыскливости яхты. Это, конечно, тормозит ход яхты. В гонках весь экипаж должен располагаться на наветренной стороне палубы, ближе к середине яхты, и откренивать судно, свесив ноги за борт.

 Еще в 1965 г. Картер не имел специального образования яхтенного конструктора. Но он был увлеченным яхтсменом и хорошим наблюдателем. В 1965 г. он поразил мир специалистов в Фастнетской гонке благодаря успеху своей первой самостоятельно сконструированной яхты «Рэббит-1». В 1966 г. его однотонник «Тина» выиграл кубок, затем появился «Оптимист», который победил в 1967 г. на гонках в Гавре и в 1968 г. в Гельголанде. Только в 1969 г. однотонный кубок выиграли новозеландцы на яхте конструкции Спаркмена и Стефенса.

 Сейчас Картер — глава конструкторской и яхтостроительной фирмы «Картер Оффшор» с филиалами по всему миру. Безусловно, что этот бывший конструктор-любитель своими проектами широких океанских гоночных яхт внес определенный вклад в область конструирования яхт. Часто высказывается мнение, что именно он ввел в яхтостроение раздельное от киля расположение руля, но это неверно, это заслуга Ван де Штадта. Картер, однако, с успехом скомбинировал это нововведение с широким остойчивым корпусом. По слухам, и в будущем он хочет остаться верным своему принципу в выборе широких корпусов, но уже сейчас существенно изменил обводы своих яхт, следуя новым веяниям.





 2.4.4. Карл Фелтц: 10,5-метровая яхта с вооружением кэт-кеч


 Длина наибольшая, м . 10,60

 Длина по КВЛ, м . . . . 7,90

 Ширина, м…….. 3,08

 Осадка, м…….. I.8

 Водоизмещение, т… Около 3,00

 Площадь парусности, м2 . . 50,6

 Удельная площадь парусности, м2 на м2 площади КВЛ………. 2,33


 Как конструктор яхт Карл Фелтц стал широко известен, когда спроектированный им четвертьтонннк «Листанг» в 1969 г. выиграл чемпионат мира в своем классе. Для его проектов характерны абсолютно быстроходные яхты легкой конструкции с такими плоскими обводами днища в кормовой части (рис. 40 41), что при соответствующих условиях они выходят на режим глиссирования. С другой стороны, отличное знание им формулы IOR с ее лазейками и ошибками приводит к тому, что нередко с его доски сходят проекты настоящих «выжимателей формулы». Одним из них является рассматриваемый проект 10,5-метровон яхты, построенной из алюминиевого сплава и имеющей только 3 т водоизмещения. При площади парусов более 50 м2 яхта имеет такой балл по формуле IOR, который допускает ее участие в классных гонках полутонни-ков.

 В отличие от конструкторов обычных «выжимателей формулы», которые снижают гоночный балл назначением чрезмерно большой ширины корпуса В, что ведет к уменьшению абсолютной скорости, Фелтц не делает никаких сомнительных компромиссов в отношении корпуса. Соотношение длины к ширине его проектов вполне нормальное, а относительно плоская и широкая корма подходит для достаточно высокой скорости. В обводах его яхт нет характерной для яхт, построенных по правилам IOR, обуженной кормы с крутым выходом батоксов, что является препятствием для развития более высокой абсолютной скорости.

 Обводы по шпангоутам представляют собой комбинацию радиальных и U-образных шпангоутов, что обеспечивает относительно малую смоченную поверхность с сильно прогрессирующей остойчивостью формы уже при незначительном крене. При более высоких скоростях, при которых доля трения в общем балансе сопротивления, как известно, уменьшается, смоченная поверхность увеличивается вследствие погружения плоской кормы. Возрастающее при этом сопротивление трения компенсируется значительным повышением остойчивости формы, так как при погружении относительно широкой U-образной кормы существенно увеличивается момент инерции ватерлинии. Повышение остойчивости фирмы необходимо при огромной площади парусности яхты, которая только с гротом и бизанью составляет 50,6 м3. В узком и глубоком плавниковом киле должно содержаться примерно 50% водоизмещения яхты, т. е. 1,5 т балласта. Только при таком условии будет обеспечена остойчивость от опрокидывания этой необычной яхты, оснащенной двумя высокими мачтами с тяжелым такелажем. Большое перо руля, навешенное на глубокий и узкий плавник, очень эффективно, а значительное отстояние руля от плавникового киля обеспечивает хорошую устойчивость на курсе.

 Легкого водоизмещения этой яхты удалось достичь благодаря применению высокопрочной конструкции из легких сплавов и суровой экономии в оборудовании и оснащении. Здесь, например, предусмотрено только то число коек, которое регламентировано правилами для полутонников. Койки состоят из трубчатого каркаса, обтянутого парусиной. Площадь пола в каюте минимальная, камбуз спартанский, зашивка бортов внутри минимальная.

 «Лнстанг» имел массу почти на 40% ниже массы своих конкурентов. Аналогично этому и в данном проекте было сделано все для облегчения конструкции и достижения самой высокой абсолютной скорости.

 Изюминка проекта, однако, в оснастке. И без нее данный корпус был бы очень быстроходным, но яхта получила бы высокие штрафы по формуле IOR. Чтобы обойти эти штрафы,

 Фелтц использовал лазейку в формуле IOR Марк-Ш, которую комитет ORC смог закрыть только в четвертой редакции формулы: грот и бизань, имеющие фактическую площадь 50 м2, по обмеру получаются много меньше. Из-за отсутствия переднего треугольника нельзя, конечно, нести спинакер. Дополнительные 25 м2 бизань-стакселя должны в какой-то мере компенсировать этот недостаток. Кроме того, благодаря упрощенному управлению парусами, на этой яхте можно обойтись меньшим числом экипажа. Конечно, выбранная Фелтцем оснастка имеет аэродинамические недостатки из-за завихрений от двух мачт и их индуктивного сопротивления.

 Несмотря на ухищрения конструктора, этот необычный проект получил произвольно дополнительный штраф к баллу для того, чтобы избежать слишком грубого разоблачения ошибок в формуле IOR.

 Eщe юношей Фелтц проводил эксперименты с буксируемыми моделями яхт, проектировал и позднее строил быстроходные швертботы. Впоследствии он основал верфь, где сегодня его сыновья по проектам отца строят первоклассные металлические корпуса для быстроходных яхт.





 2.4.5. Спаркмен и Стефенс: «Саудад»


 Длина наибольшая, м 14,30

 Длина по KBЛ, м . . . 11,95

 Ширина, м…… 4,09

 Осадка, м……. 2,31

 Водоизмещение, т . . . 12,83

 Площадь парусности обмерная, м2….. 88,00

 Удельная площадь парусности, м2 на м2 площади КВЛ…. 2,0

Исключительно трудно что-либо сказать о направлении конструирования большого конструкторского бюро. Более двадцати человек работают в различных отделах представительном фирмы «Спаркмен и Стефенс» под руководством Олина Стефенса. Он, один из самых активных яхтенных конструкторов в мире, лично сконструировал многие знаменитые гоночные яхты. В настоящее время едва ли можно установить, в каком проекте содержится больше личного вклада этого конструктора. И тем приятнее тот факт, что экстремальные «выжимателн формулы» не смогли утвердиться среди проектов Стефенса на долгое время.
Возврат к разработке корпуса с нормальными соотношениями длины к ширине представляет собой яхта «Саудад» (рис. 42 и 43), которая в 1973 г. внесла весьма существенный вклад в завоевание Адмиральского Кубка для ФРГ. Построенная по типу английской яхты «Проспект оф Уитбн» из легкого сплава, она имеет исключительно легкий корпус. Вполне нормальное для размеров яхты водоизмещение (почти 13 т) является следствием тяжелого балласта, составляющего более 58% водоизмещения. Балласт 7,5 т придает этой яхте с вполне нормальной удельной площадью парусности отличные ходовые качества при лавировке даже в сильный ветер. В сочетании с очень острой носовой частью можно ожидать хорошей способности яхты плавать по бурному морю без потери скорости. Достаточно большая относительная длина яхты позволяет ей неплохо ходить также на полных курсах. Однако обводы «Саудад» нельзя оценить: фирма, как правило, не публикует теоретических чертежей своих яхт. Этот ореол таинственности и заставляет заказчиков делать высокие затраты на постройку яхт.
Фирма редко идет на конструктивный риск. Детальной разработке оборудования палубы и оснастки придается всегда очень большое значение, конструкторы не экономят на технике. Кто это оплачивает, тот покупает также и команду из профессионалов, чтобы оправдать затраты и выиграть решающие гонки. Этим объясняется тот факт, что за яхтами «Спаркмена и Стефенса» удерживается слава выигрывать регату уже наполовину благодаря их проекту.


2.4.6. Мишель Дюфур: «Дюфур-31»

Длина наибольшая, м 9,40
Площадь парусности,обмерная, м2 . . . 40
Длина по КВЛ, м . . . 7,00
Ширина, м…… 3,20
Осадка, м……. 1.7-1 или 1,45
Водоизмещение, т . . . 1,3
Удельная площадь парусностн, м2 на м2 площади КВЛ …. 2,2

С той поры как М. Дюфур в 60-е годы спроектировал свой полутонник «Арпэж», имевший успех, его имя в Европе стало широко известно. Если сравнить «Арпэж», имевшую широкий и полный корпус с острой кормой, с корпусом «Дюфу-ра-31», то можно отметить некоторый поворот в решениях этого конструктора. При проектировании яхт Дюфур не ставит во главу угла обмерные формулы, а допускает компромиссы. Как крупный поставщик яхт, он должен разрабатывать проекты яхт, успешных в гонках при обмере по правилам IOR. С другой стороны, он сознает также, что время раздумий над формулой заканчивается и на передний план все больше выступает абсолютная скорость яхты и другие технические факторы.

С умеренно растянутым по длине распределением водоизмещения, V-образными носовыми шпангоутами и широким транцем яхта «Дюфур-31» является определенно шагом вперед (рис. 44, 45 и 46). Мягкие радиальные обводы шпангоутов с небольшой тенденцией к U-образным обводам в кормовой части дают относительно небольшую смоченную поверхность при достаточной остойчивости формы. Это сильно нагруженное парусами судно имеет определен но хорошие ходовые качества в слабый ветер. Увеличение остойчивости формы благодаря погружению при крене широкой кормы в сильный ветер говорит только о хороших свойствах яхты в среднюю погоду при ветре до четырех баллов. Умеренно плоские батоксы в корме, имеющие выход под 20° к КВЛ, благоприятны для водоизмещающего плавания с относительно высокой скоростью, хотя область сверхкритических скоростей вследствие только умеренно распределенного по длине водоизмещения вряд ли достижима.

Судно имеет сравнительно небольшой балласт — около 38% водоизмещения. Вместе с большой осадкой (1,74 м) плавникового киля этого вполне достаточно для обеспечения остойчивости яхты под полными парусами при ветре более четырех баллов. Вариант яхты с уменьшенной до 1,45 м осадкой при той же массе балласта рассчитан на более тихую погоду. Судно обладает хорошей устойчивостью на курсе благодаря большому расстоянию между плавниковым килем и кормовым скегом с рулем.

Продуманное оборудование дает яхтсмену-туристу максимум простора и комфорта, и это стало для Дюфура уже традицией.

Парусная оснастка и устройство палубы также тщательно продуманы. Наряду с обычным расположением шкотовых лебедок бросается в глаза проводка гика-шкота, который вынесен далеко вперед на палубу рубки. Дюфур предпочел здесь небольшие усилия шкота на ноке гика удобству обслуживания, так как при принятой проводке гика-шкота кокпит и трап остаются свободными.

В общем яхта «Дюфур-31» воплощает проект, в котором целесообразность конструкции сочетается с удовлетворением требований обмера по правилам IOR. Гоночный балл примерно в 23,3 фута — очень низкая величина для этой просторной яхты.





 2.4.7. Гари Мул: «Импробэйбл»


 Длина наибольшая, м …. 12,83

 Длина по КВЛ, м…… 11,20

 Ширина, м ……… 3,08

 Осадка, м………. 2,16

 Водоизмещение, т…… 7,75

 Площадь парусности, обмерная, м2………. 7,7

 Удельная площадь парусности, м2 на м2 площади КВЛ . . 2,6

Гари Мул — один из восходящих конструкторов в Калифорнии, ученик Спаркмена и Стефенса, выработавший свою собственную конструктивную линию. Он свел до минимума компромиссы, к которым принуждает проектирование по правилам 1OR, и предпочитает проектировать яхты с высокими абсолютными скоростями.

Когда один из заказчиков захотел иметь очень быстроходную океанскую гоночную яхту с минимальным оборудованием и не стеснил Мула ограничениями, возник проект «Импробэйбл». Яхта была построена в 1971 г. в Новой Зеландии с корпусом, выклеенным из древесины каури, и на испытаниях развивала скорость 16—20 уз. Построенная без учета формулы IOR, она, однако, выиграла многие гонки. Элегантные линии этой узкой яхты с наклонными к КВЛ примерно под 15* пологими батоксами в корме позволяют догадываться о возможности развития высокой скорости на режиме серфинга. Остойчивость обеспечивается сочетанием обводов с резко выраженной скулой с тяжелым балластом, составляющим 50% водоизмещения (рис. 47 48 49 50).

Плоские V-образные шпангоуты со скулой малого радиуса целесообразны только у таких узких судов, как «Импробэнбл». То же можно сказать и о днищевом скеге, вытянутом вдоль корпуса для повышения устойчивости на курсе и расположенном перед плавником у руля. Скег и плавник вместе с большим рулем, который размещен на транце, как у швертбота, обеспечивают высокую устойчивость на курсе и хорошую управляемость в самых трудных условиях. Большая удельная площадь парусов (2,6 м2 на м2 прямоугольника ватерлинии), как и у всех быстроходных яхт, позволяет использовать имеющуюся остойчивость больше, чем обычно. Несмотря на это, рифы на парусах этой яхты берутся редко. Благодаря незначительному сопротивлению воды и высокой скорости «Импробэйбл» лучше преодолевает сильный ветер, чем обычная яхта. На крутых к ветру курсах есть, конечно, пределы, обусловленные остойчивостью.

Экипаж яхты «Импробэйбл» вынужден отказываться от полного комфорта. В этой «морской ракете» имеются четыре одиночных койки и двуспальная койка под кокпитом, камбуз с холодильником, просторный санузел в носовой части, а также междупалубное пространство нормальной высоты во всем жилом отсеке. Высококачественная полностью клееная деревянная конструкция допускает высокие нагрузки при хорошей долговечности. Специальная фанерная продольная переборка между килем и палубой в носовой части обеспечивает жесткость корпуса при действии высоких нагрузок от форштага. Усилением днищевых флоров из оцинкованной стали достигается надежное крепление балластного киля. Все в конструкции этой океанской гоночной яхты просто и целесообразно и вызывает доверие. Вместо ориентации на обмерную формулу при проектировании «Импробэйбл» время, деньги и усилия конструктора были вложены в буксировочные испытания для установления оптимальной формы корпуса, которая позволила бы осуществлять движение в режиме серфинга.




 2.4.8. Хорст Гласер: «Гласер-34»


 Длина наибольшая, м….. 10,40

 Длина по КВЛ, м……. 8,00

 Ширина, м……….. 3,35

 Осадка, м ……….. 1,68

 Водоизмещение, т . . . . Около 4,0

  Площадь парусности, обмерная, м2………….. 38,0

 Удельная площадь парусности, м2 на м2 площади КВЛ…..1,6

Яхта «Сису-Н» конструкции Гласера выиграла в в 1975 г. гонку «Скаген Рэйс» в самых суровых погодных условиях, которые многие другие яхты не выдержали. Хорст Гласер — бывший меритель крейсерско-гоночных яхт в основу своего проекта положил достижение низкого гоночного балла. Подобно большинству судов Картера здесь все проектирование велось вокруг сверхширины В. В отличие от проектов Картера у Гласера нет равномерного распределения водоизмещения по длине ватерлинии и большого балласта. Масса фальшкиля составляет 32% водоизмещения, как раз столько, сколько необходимо для достижения достаточной остойчивости. Судно с гоночным баллом 21,9 фута (почти как полутонник) имеет массу примерно 4 т, что очень мало для корпуса таких размеров. Сделать такую легкую яхту (кроме легкого фальшкиля массой 1,3 т) удалось благодаря применению метода формования корпуса из слоев толстого шпона. Удельная площадь парусности (1,6 м2 на 1 м2 прямоугольника КВЛ) чрезвычайно мала. Следовательно, о «Гласере-34» можно говорить как о «яхте-буревестнике», которая может идти с незарифленными парусами в свежий ветер, когда яхты-конкуренты таких же размерений, но более нагруженные парусами и с большим гоночным баллом уже давно взяли рифы (рис. 51 52 53).

В условиях легкого ветра огромный корпус «Гласера-34» с его большой смоченной поверхностью, конечно, является недостатком. Площадь парусности слишком маленькая, и только относительно легкое водоизмещение сглаживает исключительное бессилие этой яхты в слабые и средние ветра. В сильный ветер пузатая яхта, подобно океанским швертботам Картера, должна идти с командой, висящей на наветренном борту, чтобы избежать большого крена. При крене появляется сильная тенденция к приведению яхты к ветру.

Как стало известно, корпус «Гласера-34», уменьшенный в размерах, был использован для постройки яхт из пластмасс, которые должны быть неплохими ходоками. 2.4.9. Хорст Штихнот: моторно-парусная яхта длиной 15,5 м

Проект этой туристской яхты (рис. 54 55 56) является прямым воплощением последних достижений в проектировании яхт. В качестве материала корпуса применен армойемент, который по своей природе может использоваться почти исключительно для тяжелых яхт с длинным килем. Подвесные под днищем детали, такие как плавниковые кили и рулевые скеги, были бы из этого хрупкого материала недостаточно прочными.

Массивный киль, который дает на строевой по шпангоутам невыгодную для ходовых качеств выпуклость, имеет большой объем, используемый в качестве цистерн. Масса содержимого этих цистерн, по крайней мере временно, увеличивает массу балласта, постоянная составляющая которого 5,2 т равна только 22% водоизмещения. Этот резерв для повышения остойчивости, хотя и не является оптимальным решением проблемы безопасности, но в данном случае все же необходим.

Для того чтобы такое тяжелое судно с огромной смоченной поверхностью развивало приемлемую скорость, необходима достаточно большая площадь парусности. При удельной парусности 2,23 м2 на 1 м2 прямоугольника КВЛ парусов кажется вполне достаточно, чтобы компенсировать большое сопротивление трения корпуса. При свежем попутном ветре с полной парусностью эта яхта может достичь предельной скорости, возможной для корпуса водоизмещающего типа. Область сверхкритических скоростей остается для этой тяжелой яхты с длинным килем недоступной.

Значительная-площадь киля обеспечивает небольшой угол дрейфа яхты при слабом ветре и на малом ходу. При подъеме на слип яхта с подобным длинным килем имеет явные преимущества по сравнению с судами, имеющими очень короткий плавниковый киль. Если оставить в стороне ходовые качества, можно найти и другие аргументы в пользу этого проекта. Любителям дальних путешествий, например, понравятся еще комфортабельные каюты на борту этого судна.

2.4.10. Курт Рейнке: «Гидра»/«Омега»

Основа яхты «Югра» - проект яхты «Гидра» немецкого конструктора Курта Рейнке (Kurt Reinke. Hydra)

Писать о своем собственном направлении в проектировании яхт просто. Но на этот раз дело осложняется тем, что для автора равноправно существуют два основных принципа проектирования: либо создается проект мореходной парусной яхты, либо проект быстроходной моторно-парусной яхты, способной развить сверхкритические скорости водоизмещающего плавания под парусами, по возможности легкой, приспособленной для движения в режиме серфинга и полуглиссирования. «Гидра» проектировалась как быстроходное туристское судно (рис. 57 58 59). Применение двухвальной гребной установки должно было улучшить маневренные качества судна при плавании под мотором и повысить надежность в случае поломки двигателя. Несмотря на это конструктор старался выжать из яхты исключительно высокие скорости под парусами. Хорошее поведение на волне и простота управления были само собой разумеющимися условиями для того, чтобы в большое океанское турне можно было выйти даже с малочисленной командой. Кроме того, хотелось, чтобы эту яхту могли строить судостроители-любители.

В соответствии с этими требованиями была спроектирована узкая яхта с двухскуловымн обводами и очень длинной ватерлинией, с простой и надежной конструкцией корпуса из металла. Равномерно распределенное по длине водоизмещение допускает плавание на сверхкритических скоростях, превышающих 3,2 VL уз. В данном случае эта скорость составляет более 11 уз. Двухскуловые обводы корпуса допускают обшивку листами металла без предварительной гибки. Острые скулы, которые ориентированы вдоль потока воды, дают даже преимущества в дополнительном боковом сопротивлении дрейфу. Обводы корпуса «Гидры», как и обводы корпусов меньших яхт однотонного класса, явились результатом многочисленных буксировочных испытаний.

Затраты на разработку таких простых в постройке проектов яхт с обшивкой из плоских элементов явно оправдались. Одна из яхт, построенных по проекту «Гидры» из алюминиевых сплавав, прошла за сутки 227 миль. По сообщению американского журнала «Сэйлинг», такая же яхта во время гонок на Гавайских островах в 1975 г. под спинакером легко вышла на режим серфинга и достигла при этом скорости 14 уз. Для легкой гоночной яхты с водоизмещением всего 11 т при длине 14 м в этом, впрочем, нет ничего необычного. Такие результаты могли бы быть удивительными для моторно-парусной яхты с полным комфортом на борту, включая ванную.

Вариант яхты из стали, имеющий водоизмещение на 3 т

больше, широко распространенный в Европе, хотя и не имеет спинакера и не глиссирует, но обладает хорошими ходовыми качествами на курсе бейдевинд и на лавировке. Скорость этого узкого

судна сравнительно мало зависит от изменения нагрузки и состояния моря. Короткий киль в сочетании с достаточно отнесенным от него рулем и большим по площади плавником-скегом обеспечивает высокую устойчивость на курсе и хорошее поведение яхты в сложных метеорологических условиях.



Основные данные «Омеги»
Длина наибольшая, м…………. 7,50
Длина по КВЛ, м……………… 6,15
Ширина, м………………….. 2,40
Осадка, м ……………… 1,10
Водоизмещение, т …………. 1,2
Площадь парусности, обмерная, м2… 27
Удельная площадь парусности, м2 на м2 площади КВЛ . . 2,18

 Основная идея проекта яхты «Омега» (рис. 60, а также рис. 29 и 30) заключалась в том, чтобы создать комфортабельную морскую яхту, пригодную для перевозки на трейлере за легковым автомобилем. Наряду с нормальным вариантом «Омеги» с рубкой и высотой в каюте 1,70 м появился спортивный вариант «Омега-S» с удлиненной надстройкой — баком и еще большим запасом прочности. Каюта этого варианта высотой 1,50 м кажется, однако, просторнее благодаря большой ширине палубы надстройки. «Омега-S» должна больше нравиться яхтсменам, которые предпочитают большую часть времени проводить в море, чем жить на яхте, стоящей у причала.

 Несмотря на большую прочность и долговечность конструкции корпуса, удельное водоизмещение «Омеги» близко к оптимальному, так как она несет только 400 кг балласта. Этого оказывается достаточно для обеспечения абсолютной остойчивости. Необходимая начальная остойчивость получается благодаря обводам корпуса из комбинации U-образных шпангоутов) с элементами трапецеидальных обводов шпангоутов. Несмотря на умеренную ширину, определяющую поведение на волне, «Омега» имеет высокую остойчивость формы благодаря уширенной кормовой части корпуса. Плоские ветви батоксов в корме способствуют достижению высоких конечных скоростей и глиссированию, если яхта не перегружена.

 Как и однотонник «Контра», имеющий меньшие размеры, «Омега» спроектирована для любительской постройки с корпу-, сом из формованной фанеры — шпона красного дерева. В ФРГ, выпускаются также заготовки корпуса и надстройки из стеклопластика для самостоятельной сборки и готовые яхты из этого материала. Как и у «Гидры», особенностью парусного вооружения «Омеги» является большой автоматический стаксель без рейка, который экономит силы малочисленного экипажа при работе со шкотами.

Как ни различны проекты «Гидры» и «Омеги», задача автора при их разработке состояла в обеспечении легкого и экономичного морского плавания и возможности проведения классных гонок без учета правил обмера IOR. На первый план в обоих проектах ставились цели достижения высокой абсолютной скорости при хорошей мореходности и целесообразном жилом комфорте. «Гидра» могла бы иметь гоночный балл по IOR почти 39 футов, а «Омега» — почти 20 футов.